Essa mota está cada vez melhor, os meus parabéns. As descrição são bastante pormenorizadas.

Boas alteraçoes. parabens!
So um pequeno reparo... os cabos do travao deviam passar por dentro das suspensoes meramente por seguranca. Imagina que um ramo ou pau ou outra coisa qualquer se agarra ao cabo? Ou cais ou o cabo é arrancado...

Eu coloquei por dentro:

Tá a ficar soberba Bruno!!

Fantástica Bruno. Parabéns.
Também gostei mais desse guarda-lamas e as malas são espectaculares. ainda hoje estive a apreciar as malas do Lança. São mesmo muito bonitas.

Olá bom dia

Ese filtro de aer veio de onde?
e Preço?

Obrigado

Careca, tens um bom ponto de vista...
Não pensei neste pormenor, mas é coisa para futuramente alterar.



Este filtro da DNA veio da Republica Checa e custou-me no total, com portes incluídos para os Açores, 114 euros

Obrigado a todos pelos comentários

Se não estou em erro, o importador para PT é a bicimotor, fina na Rua Sá da Bandeira no Porto.
Na altura em que estive a pensar por, para a 990 ficava por volta dos 100€...

Bruno, tens o P/N?

Thanks,
JP

Se é a referência da peça que te estás a referir, não tenho, porque foi um pedido feito na hora em que vi a LC4690 e o funcionário da SRMOTO limitou-se a fazer a encomenda com base na nossa observação
Mas se referires no teu concessionário que se trata da KTM LC4 690 SUPERMOTO de 2010, acho que não haverá dificuldades em chegarem à referência das peças.

Obrigado Bruno, não tinha prestado atenção ao pormenor "KTM LC4 690 SUPERMOTO de 2010"

agora já os tem...

referencia 7650109400030.

Apesar da minha LC8 já se encontrar a meu gosto, achei que ainda podia melhorar um pouco mais alguns pontos que estavam menos bons, como a iluminação da óptica dianteira.
De série, a iluminação da óptica dianteira da LC8 é, na minha opinião, um pouco pobre (pouco alcance) e, após alguns passeios nocturnos, onde sofri um pouco com este facto, optei por montar um kit de xénon, nos médios e altas.
O kit de xénon foi adquirido através deste fórum, numa compra de grupo e com a ajuda preciosa do Paulo Lança, onde se conseguiu chegar a um preço muito aceitável.
O kit incluía tudo, balastros, lâmpadas, fios, etc, e exigia poucas modificações:



Antes de passar à montagem, fizemos uma pequena comparação entre a minha LC8 com a iluminação de série e a do Miranda já com o xénon montado.
As diferenças eram bem notórias:



Bem, passou-se à desmontagem de toda a secção dianteira, pois era necessário:



Neste aspecto a LC8 é uma maravilha, pois rapidamente e de forma simples se conseguiu desmontar toda a secção dianteira.
Agora era uma questão de verificar qual o melhor local para colocar os balastros e passar à montagem:



Para a montagem do xénon, contei com a ajuda preciosa do Narciso e do Miranda, pois não fosse eu fazer alguma asneira.
Em poucos minutos encontramos um bom local para montar os balastros, ou seja, nas zonas laterais da armação/”aranha” que segura a secção dianteira:



Depois verificamos se esta localização interferia com a montagem da óptica e demais componentes, coisa que não aconteceu, e passamos à montagem das lâmpadas e suas ligações eléctricas na óptica em si.
Esta parte deixei para o Narciso, que com a sua precisão e profissionalismo, montou tudo nas calmas:



Em termos de modificações, apenas foi necessário recortar um círculo (usando uma moeda de 50 centímos) na capa de borracha que cobre o oríficio de entrada das lâmpadas.
De resto, nada a modificar, é só ligar todas as tomadas.
Maravilha!



Depois testou-se a iluminação, ou seja, se estava tudo a funcionar correctamente.
E fez-se luz!



Resumindo, montagem simples e rápida.
Em termos práticos, as diferenças são muito grandes, ou seja, a LC8 ficou com um poder de iluminação superior, quer nos médios ou altas, incluindo alcance.
Nas estradas de montanha e sem iluminação, como Vila Franca do Campo - Furnas, o xénon torna a noite em dia e, se ligo as altas, faz um clarão espectacular.
Agora sim, vale a pena fazer passeios nocturnos!
Já que falamos em iluminação, também achei melhor proteger a óptica dianteira da LC8, e coloquei uma protecção da TOURATECH:



Nos passeios fora de estrada, facilmente apanhamos com pedras projectadas pela mota que segue na frente e, como já tinha apanhado alguns sustos, achei melhor não facilitar.
Optei pela protecção da TOURATECH em acrílico, de forma a não alterar muito o aspecto da óptica dianteira.
A TOURATECH tinha outra opção mais resistente, com uma armação em rede metálica, mas não gostei muito de ver o resultado visual.
Até agora, esta protecção em acrílico tem aguentado tudo.
Ainda no campo da protecção, troquei a protecção de cárter/motor de série por uma da TOURATECH em alumínio:



Não é que a protecção de série estivesse a prestar um mau serviço, mas preferi colocar uma mais resistente aos abusos, dado que a de série é construída em plástico nas zonas laterais.
Além disso, sempre achei que não era suficientemente resistente na zona do meio, ou seja, na parte construída em metal.
A nova protecção, além de mais resistente, possui um aspecto mais endurista, além de oferecer a hipótese de se montar uma caixa de ferramentas na zona frontal.
E também possui a bonita inscrição LC8.
Outro acessório que montei e que desejava à muito, foi o amortecedor de direcção da SCOTT’S:



Este amortecedor de direcção é uma autêntica peça de relojoaria, tal o aspecto trabalhado e perfeito da peça.
Só vendo ao vivo para se poder apreciar a qualidade de construcção desta peça:



No caso da LC8, este amortecedor de direcção obriga à montagem de uma nova mesa de direcção, a qual também é uma peça de aspecto fabuloso.



O meu objectivo com a montagem deste amortecedor de direcção era melhorar o comportamento da LC8 em determinados tipos de pisos e situações, como por exemplo, nos saltos, pisos rochosos, piso mole ou mesmo em alta velocidade.
Este amortecedor confere mais segurança e melhora o comportamento da mota, ou seja, evita movimentos parasitas/bruscos transmitidos pela suspensão dianteira, e que normalmente levam a perdas de controle.
Por exemplo, em piso mole ou na recepção dos saltos, notei uma frente mais segura e precisa, não havendo oscilações ou perdas de controle.
O amortecedor possui vários níveis de afinação, sendo necessário ter atenção à sua afinação, conforme o tipo de piso.
No meu caso, valeu a pena colocar este acessório, pois os seus benefícios são notórios.
Com a montagem desta peça, aproveitei e mudei de guiador, montando um “fat bar” da Renthal, modelo 609 RC HIGH:



O meu objectivo foi melhorar a posição de condução em termos de condução de pé, ou seja, não andar demasiadamente curvado.
Este guiador melhorou muito este aspecto, traduzindo-se num maior conforto e sensação de maior controle na condução de pé.
Este guiador também é mais “aberto” que o de série.



Outra peça alterada foram os poisa-pés de série, os quais foram substituídos por uns da ZAP:



Construídos e maquinados em alumínio, são mais leves que os de série e possuem um melhor apoio para os pés, além de melhorarem a aderência dos pés.
A sua construcção é muito boa, não existe uma única soldadura:



Por fim, 2 pormenores de carácter estético, ou seja, substituí as tampas da bomba do travão dianteiro e traseiro, por umas em alumínio de cor laranja e com a inscrição KTM.
Duas peças oriundas do catálogo “POWER PARTS” da KTM:





E pronto, estas foram as últimas modificações operadas na minha LC8.
Para mim, está quase prefeita, mas, acima de tudo, está cada vez mais a meu gosto e cada vez mais é um prazer fazer kms com ela, seja na estrada ou no fora de estrada.
Cada vez mais “READY TO RACE”.



Boas Curvas!

De facto com esses "mimos" todos fica altamente!

Está 5 estrelas... Parabéns...

Parabéns Bruno!
Está a ficar mesmo à maneira

Bem, ontem à noite finalmente reitrei o SAS e EPC da minha Adventure
Tarefa engraçada de realizar, com excepção da colocação da nova tampa no cilindro dianteiro, que foi "a real pain in the ass"
Report para breve

Havia uma alteração que já algum tempo pretendia realizar na minha KTM 950 ADVENTURE, a remoção do SAS e EPC.
Já tinha visto vários relatos da remoção destes sistemas (Morais, Serôdio, etc), e decidi, finalmente, por mãos à obra.
Mas o que é o SAS e EPC?
Para quem não está familiarizado (que é díficil), o SAS, é um sistema que em conjunto com os catalizadores melhora a queima do combustível, enviando ar fresco para os colectores. A intenção é evitar que haja combustível mal queimado e que os gases emitidos pelos escapes sejam menos nocivos.
Resumindo, um sistema que apenas funciona com as ponteiras de escape de série, que origina muitos ráteres, mas que com uns escapes de rendimento de rendimento, como no meu caso, deixa de fazer sentido.
O EPC, é um sistema que a KTM instalou para que a mota passasse nos testes de homolgação no que respeita às normas europeias anti-poluição.
Na prática, o EPC limita a 2ª e 3ª velocidade em termos de resposta, dado que é nestas relações que os testes das normas europeias anti-poluição são realizados.
Após retirado, a mota fica “desbloqueada”, especialmente em 2ª e 3ª velocidade, reflectindo-se numa resposta ao acelerador mais brusca, ou seja, quando se acelera nestas 2 relações de caixa, ela dá tudo o que tem para dar.
Qualquer um destes sistemas pode ser retirado sem implicações em termos de fiabilidade, dado que os mesmos apenas lá estão por questões de homolgação relacionadas com normas europeias anti-poluição.
Além disso, se algum destes sistemas avariar/funcionar incorrectamente, pode originar alguns problemas, que normalmente são díficeis de identificar.
Passando ao trabalho, uma vez mais pude contar com a ajuda preciosa do meu amigo Miranda e Narciso, os quais estão sempre prontos para ajudar.
Afinal de contas, 3 cabeças pensam melhor que uma.
Começa-se por desmontar a mota, que inclui desmontar depósitos de gasolina, caixa e filtro de ar, enfim, deixar a KTM com a parte mecância completamente exposta:



Não esquecer de antes de retirar os depósitos de gasolina, fechar as torneiras de gasolina de ambos os depósitos e a torneira principal.



Em poucos minutos fica “despida”:



Retira-se a a caixa do filtro de ar, bem como o próprio filtro de ar, não esquecendo de em primeiro lugar desconectar o tubo do SAS da caixa do filtro de ar:



Retira-se o filtro de ar:



E ficamos com os carburadores mais expostos, bem como o acesso mais facilitado a todas as tubagens do SAS e EPC:



Desconecta-se outro tubo de ar do SAS da zona lateral direita da caixa do filtro de ar:



Com os tubos de ar do SAS já desconectados da caixa do filtro de ar, desliga-se uma pequena ficha eléctrica (válvula) do EPC, que se encontra ligada ao SAS, e depois retira-se o SAS do suporte de plástico que o segura, bem como todo este mecanismo para fora, incluindo os tubos



Muito cuidado ao retirar os tubos de ar do SAS, dado que um deles encontra-se ligado a uma pequena ponta plástica, que é muito frágil e fácil de se partir. No meu caso partiu-se…
Passando ao EPC, o mesmo encontra-se na zona lateral direita, mesmo junto ao radiador e depósito do líquido de refirgeração.
Desliga-se uma pequena ficha eléctrica, que mais não é que a válvula do EPC, e também retira-se este mecanismo para fora, o qual encontra-se seguro a um suporte de plástico.



Não esquecer que para retirar todo este mecanismo, é necessário retirar da caixa do filtro de ar um tubo que liga o EPC à mesma:



Posto isto, passamos à desmontagem do restante mecanismo SAS e EPC, nomeadamente as tampas das válvulas de escape.



A tampa do cilindro traseiro é a mais fácil de retirar, devido à sua acessibilidade:



Quanto à tampa do cilindro dianteiro, esta encontra-se menos acessível e com vários “obstáculos” que dificultam a sua desmontagem:



A desmontagem desta tampa foi uma autêntica odisseia, ou para bom entendedor, um “grande pincel”…
Quase não existe espaço para colocar a chave, temos que andar a enfiar os dedos entre os tubos e tentar inventar mil e uma formas de conseguir realizar esta tarefa e, por fim, quase damos em malucos. E ainda faltava montar a nova tampa…



Com um pouco de esforço e paciência, lá de conseguiu desmontar:



Existe um tubo pertencente ao SAS, que sai do meio dos cilindros, onde os carburadores se ligam ao motor, o qual após a remoção do SAS não serve para mais nada. Das duas uma, ou deixamos ficar este tubo, ou cortamos um pouco o mesmo, mas em qualquer um dos casos, convém tapar a ponta do mesmo.



Com o SAS e EPC retirados, ficamos com algumas zonas com buracos, ou seja, zonas que antes eram ocupados por tubagens. Estas zonas incluem de orifícios nos carburadores, os quais são necessários tapar.
Para tapar estes buracos e orifícios, utiliza-se umas tampas de borracha, as quais podem ser adquiridas numa loja de ferragens. Para não corrermos riscos, coloca-se as tampas de borracha com um pouco de cola de borracha, de forma a que as mesmas não se soltem e deixem entrar impurezas.
O meu amigo Miranda tinha uma cola muito boa para esta operação, já para não falar das tampas.



Tapa-se os pequenos orifícios de acesso aos carburadores:





E tapa-se os restantes buracos da caixa e tampa do filtro de ar, por onde antes passavam as tubagens dos respectivos sistemas, sempre com as tampas de borracha e cola:







E passamos à montagem das tampas nos cilindros, que no meu caso foram compradas para o efeito, mas também é possível fazer umas em casa, usando chapa de alumínio.



Para tal, usa-se silicone para juntas mecânicas:



O cilindro traseiro já está:



Faltava o cilindro dianteiro, aquele possui uma acessibilidade reduzida.
Bem, após uns largos minutos de tentativa e erro, já começava a ficar aborrecido e com falta de paciência. Até desapertei o radiador e reservatório de óleo na esperança de melhorar esta operação, mas de pouco serviu…
Mas eis que quando menos esperava, o Narciso (agora também proprietário de uma 950 Adventure S) apareceu e ajudou-nos a resolver esta situação:



Em poucos minutos resolveu a situação, fruto do seu grande à vontade com a mecânica:



Obrigado Narciso, se não fosses tu tinha dado em maluco.
Atenção ao aperto das tampas de alumínio nos cilindros, ou seja, não deverá ser em excesso. Penso que 10 Nm na chave dinamométrica é suficiente.
Bem, fica o aviso para aqueles que pretenderem fazer isto nas suas LC8, o cilindro dianteiro é muito, mas mesmo muito aborrecido de retirar a tampa e colocar a nova, não tenham ilusões.
E a operação de romoção do SAS e EPC estava concluída, restando no fim estas peças, que só estavam a ocupar espaço e a limitar um pouco o motor:



Na zona do cilindro traseiro é visível o maior espaço que ficou, facilitando assim a manutenção da mota:



Mas ainda faltava montar o resto da mota, nomeadamente os depósitos de gasolina e demais componentes.
Bem, com um pouco de paciência lá se montou tudo de novo, ficando a minha LC8 com o aspecto de sempre, ou seja, linda:



Conclusão, dá algum trabalho realizar esta alteração, mas vale a pena.
Já fiz alguns kms desde esta alteração e na prática, verifica-se que a resposta do motor em 2ª e 3ª velocidade melhorou, ou seja, nota-se uma resposta mais cheia e brusca, especilamente em 2ª velocidade.
Quando se acelera de forma mais decidida e sem contemplações, a resposta é realmente um pouco mais brusca e, dependendo do regime de rotação a que vamos, é possível levantar a roda dianteira em aceleração.
Numa palavra, GOSTO!
Para quem já acha o LC8 “nervoso” ou brusco, esta alteração acentua um pouco mais este carácter. Portanto, se não querem alterar um pouco mais o carácter do LC8, não retirem o SAS e EPC.
Por fim, OBRIGADO Miranda e Narciso pela vossa ajuda.

Excelente Bruno! A tampa do cilindro da frente é que dá uma trabalheira!!!! Eu suei que me fartei!

Sem esses sistemas fica 100% controlada por ti

Excelente mota Bruno!!!

Olha uma coisa sabem que esses sistemas SAS e EPC também vêm nas 990 ?

É que nunca gostei de material a limitar o potencial da mota!

Nem me fales na tampa do cilindro da frente...
Mas está feito e gosto



Penso que tem, mas também penso que o processo de remoção não é propriamente idêntico.
Acho que no Adventure Rider têm tópicos sobre isto nas 990.

Na 990 podes simplesmente desligar por software, não precisas de remover o "entulho".
Para tal podes usar o TuneECU - http://tuneecu.com .

Certo eu tenho lá conta depois vou ver. Mas só quando estiver fora da garantia é que farei tal alteração!

@ Guimarães - Boa! vou ver! Tem toda a lógica!

Já algum tempo que andava a ponderar alterar as suspensões WP da minha KTM 950 ADVENTURE.
Uma primeira aproximação foi a alteração dos “settings” da suspensão dianteira, que resultaram muito bem. Mas ainda não estava satisfeito…
Depois decidi ir mais longe, passar as especificações das suspensões da minha 950 para as especificações da versão “S”, mais concretamente a “S” de 2005
Para quem desconhece, poderá parecer que implicaria a compra de novas suspensões, neste caso as da “S”, mas não, apenas implicaria algumas alterações.
Passo a explicar, após alguma pesquisa sobre este assunto, em que o site www.ktm950.info/ foi uma ajuda preciosa, bem como a do Gustavo Ramos, membro do fórum Trail Aventura, verifiquei que existem poucas diferenças entre as suspensões da versão “normal” e da “S”, principalmente a dianteira, mas que na prática são um mundo de diferenças.
Desde o amortecimento, leitura do terreno, altura ao solo, capacidade de absorver os impactos, etc, as suspensões da “S” são superiores, especialmente para aqueles que efectuam incursões TT mais “durinhas”, como eu
Não é que estivesse mal servido, mas pretendia passar para o nível seguinte.
Começando pela suspensão dianteira, por incrível que pareça, as diferenças da suspensão da “normal” para a “S” são muito poucas, ou seja, apenas 2 peças, os casquilhos/tubos interiores (2 tubos cinza na foto), que são mais compridos na “S”, e os hidráulicos (2 peças a preto na foto), que possuem uma maior extensão na “S”, que são responsáveis pela extensão da baínha.



Foto: www.ktm950.info

Através da análise da ficha técnica das duas versões, verificou-se que as restantes peças do interior, assim como as jarras, as baínhas e mesmo as molas, são em tudo idênticas na “normal” e na “S”.
Atenção, estou a falar da fichea técnica que apenas os concessionários têm acesso, e em que se vê tudo ao pormenor. Neste aspecto, a SRMOTO foi uma ajuda preciosa. Em termos de suspensão dianteira, estamos conversados, era só encomendar as peças.
Quanto à suspensão traseira, na análise da ficha técnica, verificou-se que as diferenças eram muitas e implicaria a mudança de muitas peças.
Contudo, já tinha conhecimento de que nos Estados Unidos da América faziam o upgrade da suspensão traseira usando apenas 2 peças, um casquilho/espaçador em alumínio (maquinado) e uma espécie de anilha oriunda da “S” (na foto acima).
O casquilho/espaçador é colocado antes da mola e reposiciona a mesma, aumentando o curso da suspensão traseira para o desejado.



Este casquilho/espaçador foi aquirido no site especialista em KTMs, o www.ktmtwins.com/, e é oriundo da “SPS - Super Plush Suspension”, especialistas em suspensões. Uma peça cuja qualidade era mais que visível, especialmente na perfeição das formas, ou não fosse a mesma maquinada: