Viva!

Após alguns meses de ausência forçada devida a imprevistos, parece que no final de 2009 os planetas alinharam-se o suficiente para eu retornar aos passeios fora de estrada.

Após cerca de 1 ano a coleccionar peças, a vasculhar a net e a remoer a cabeça finalmente consegui meter mãos à obra e dar inicio a algumas transformações na minha madura DR650SE de 97.

O projecto inclui intervenções nos seguintes elementos:

Escape
Motor
Suspensões
Iluminação
Protecção
Ergonomia
Autonomia

Aqui está ela antes:




Praticamente “bone-stock”. Com o adicional de qualquer coisa como 130.000 kms de abusos em cima feitos por mim e donos anteriores.

A primeira intervenção foi escape.

O escape de origem é óptimo, se se pretender fundear um petroleiro ao largo do porto de abrigo :-\ . Pesa cerca de 7 kilos (!) uma verdadeira ancora, muito restritivo, o som é tudo menos apelativo e com o passar do tempo tem tendência para enferrujar. Apesar de a Suzuki afirmar que é em aço inox.

Existem uma série de alternativas para a DR650SE, LeoVince, FMF, etc… todas a troco de umas centenas de €uros. Uma outra alternativa, bastante menos dispendiosa é utilizar um escape original de Suzuki GSXR posterior a 2000. Este pormenor é importante, pois só estes possuem uma falange de 4 parafusos. Isto de andar por montes e vales produz muita vibração e 4 pontos de fixação fazem uma grande diferença.

Claro que a Suzuki pensou nisto e como tal fez o escape da DR650SE com uma forma única que inclui parte do colector, quase que estabelecendo um record em termos de comprimento de uma única peça de escape numa mota dual-sport. De forma a contornar esse problema, é necessário fazer um tubo de ligação em aço inox de preferência, entre o colector do motor e a panela propriamente dita.

Nada de muito cientifico:










O resultado é bastante interessante, pois o novo escape produz um som bastante mais rouco e profundo sem se tornar irritante nem afugentar a vida selvagem num raio de 5 kms. Com a vantagem de no total pesar “apenas” 3.5 Kg (metade!)

Vantagem extra, o próprio escape diz Suzuki e quando montado parece uma peça de origem. :azn:


Suspensão dianteira

Outro pormenor fraco da DR650SE são as suspensões, quer dianteira, quer traseira, são claramente orientadas para uma utilização mista a tender para o citadino e sem grandes ciências. Resultado, são muito moles e em algumas situações mais exigentes podem não responder da forma desejável.

Solução? Trocar as molas

A Wilbers ou Wirth, nunca sei o nome, uma delas é parente da Tecnoflex, desenvolveu molas progressivas para a DR650SE. Uma solução simples, basta tirar apenas a tampa superior de cada braço da suspensão e tirar as molas de origem e colocar as progressivas. O resultado é aceitável, o que não é difícil dada reduzida performance do material original.

A solução ideal? White Power!

Parece que os amigos austríacos da marca laranja que por agora não vou dizer o nome, tiveram um rasgo de genialidade quando resolveram equipar as suas máquinas com material WP. Coincidência ou não, fizeram-no de forma a que os apoios dos rolamentos da coluna de direcção dessa marca laranja austríaca fossem iguais aos apoios de rolamentos das DR650SE de 96 a 2009!

Ou seja, é literalmente tirar a suspensão Showa da DR que só está lá para o Show Off e montar uma WP43 ou 48.

Deve-se evitar a WP40 pois já é bastante antiga e as mesas de direcção tem um espaçamento de 180 mm enquanto que as WP43 tem 190 mm de espaçamento, que faz toda a diferença ao (tentar) montar a roda da frente!

No meu caso, optei por umas WP43. Arranjou-se um negócio que incluía, bainhas, roda completa com pneu (e em bom estado!), disco e bomba de travão.

Ficava a faltar as mesas de direcção, volante e suporte que liga à mesa de direcção. Rapidamente se resolveu essa questão.

Claro que isto de achados por vezes prega-nos algumas partidas…

As bainhas precisavam de trocar os retentores, e as mesas de direcção eram laranja………

Primeiro, tratar das bainhas.





Ups...





Improvisar



Problemas:



Mau sinal, o hidráulico estava cheio de resíduos que bloqueavam todo o funcionamento



Ferramenta caseira para montar retentores:





Segundo, tratar da cor da mesa de direcção.

Antes:



O que acontece ao aplicar decapante de tinta de avião:





Resultado:



Demora menos do que se imagina e manda um cheiro que deixa qualquer um sériamente pedrado.


Terceiro, montar tudo.







Antes:




Aproveitei e elevei o volante em 50 mms.

Foi nesta altura que me apercebi de um pormenor pertinente Dada a WP43 ser uma suspensão invertida, significa que é mais larga na parte superior ao contrário da Showa original da DR650SE. Isto significa que os apoios originais da DR que sustentam o farol e mica não poderiam ser utilizados.

Subitamente fiquei às escuras sem luzes na mota…



Como estava em ganas de experimentar a nova suspensão, tive de desenrascar uma solução verdadeiramente manhosa




Bah… mas dava o mínimo de luz para me deslocar.






O Motor

Ao fim de 12 anos de utilização, biliões de ciclos, milhares de litros de gasolina, 3 ou 4 proprietários abusadores e cerca de 130.000 kms, o motor começou a dar algumas dores de cabeça. Gastar óleo, vibração anormal, mudanças a saltar quando em esforço, etc… nada de positivo.

Um dos pontos fracos da DR650SE é o carreto de 3ª velocidade. Ao fim de bastante tempo de (ab)uso começa a ficar desgastado e pode partir. E quando parte… é uma party de arromba que vai tudo à frente e no final nada se aproveita. Uma party portanto!

Ora este motor já andava a mostrar sinais disso e antes que desse o peido mor, pior ainda comigo em cima, resolvi esventrá-lo. Ou seja, desmontar tudo, substituir o dito carreto, rodar válvulas, trocar segmentos, rolamentos, corrente de distribuição, etc… etc…

Este foi o passo que realmente testou a minha capacidade de resistência mental e paciência. Após elaborar uma listagem de todas as peças a serem substituídas e ter fornecido os dados necessários à Suzuki em Portugal, demorou nada mais nada menos que 4 meses até ter as peças todas! 4 MESES! Quem é que tinha reclamado que Portugal estava no cú da Europa por causa de uns atrasos de 3 ou 4 semanas com umas peças BMW!?

Desculpa: “Pois, sabe é que esse modelo já não se produz.” Como é que é!? Este modelo está á venda nos EUA desde 1996 até 2009 e já foi anunciado que continuaria para 2010, pois a procura não diminui.

Depois de obter as peças necessárias, concluí que se precisar de alguma peça, mais vale pedir a um representante suzuki nos EUA ou ao Stefan Hessler na Alemanha.

Vivendo e aprendendo.

Com isto tudo tirei poucas fotos e metade delas não faço ideia onde estão.

Estado de um dos carretos da caixa de velocidades:



Panorâmica













Após montar tudo novamente, o motor pegou ao fim de 2 ou 3 tentativas.

Na estrada notou-se uma clara melhoria no comportamento e resposta, bastante mais reactivo e com mais força em baixas.

Seguiram-se 1000 kms de rodagem. Sofrimento....

No fim destes 1000 foi altura de se trocar o óleo, filtro e re-apertar tudo novamente… pois as mono cilindricas tem um estranho hábito de vibrar e desapertar tudo o que é parafusos… e já me ia esquecendo: Montar uma arvore de cames… diferente!

Mas que na foto n se nota nada… afinal, as diferenças físicas são milimétricas…



Ao experimentar… wow! :azn:




Iluminação

Ao fim desses 1000 kms e mais alguns, era mais que óbvio o problema da iluminação… ou falta dela. ::)

Lembrava-me vagamente que algures no tempo tinha comprado (nem sei porquê, provavelmente porque era barata) uma óptica redonda de estilo retro de mota de estrada naked. Nem mais! No fundo de uma caixa lá estava, uma óptica impecável de uma Suzuki SV1000N, juntamente com um vidro da Givi, que imediatamente reparei que também iria dar muito jeito, especialmente em tiradas mais longas.

Claro que ainda havia que contornar a questão dos apoios necessários.

Um pouco de bricolage básica:





E o resultado.





Não é exactamente aquilo que se pretende mas por agora vai dar.

Suspensão traseira

Já tinha mencionado, as suspensões desta mota são uma treta?? O amortecedor traseiro, mesmo com a pré carga no máximo não dá conta do recado. Mole mole… Pouca capacidade de ajuste. Entre pagar para reparar este amortecedor ou arranjar outro, fui pela segunda opção.

Novamente:White Power!

Uma característica do amortecedor original é que é… grande! 45 cms de comprimento entre eixos. Este pormenor limita bastante as escolhas, mas um conterrâneo espanhol conseguiu aplicar um WP com 41cms, fazendo umas peças no final para compensar a distância em falta. Depois de umas trocas de emails, o Angel (espanhol) enviou-me umas fotos ilustrativas da peça. Interessante, simples e fácil de executar.

Uma outra solução era utilizar uns Ohlins de LC2, mas parece que na Europa, são feitos de um material valioso, platina, ouro, unobtainium ou qualquer coisa ainda mais cara, pois quando aparecem, é ver o preço ir por aí acima sem limites…

É então um dia que dou de caras com um anuncio no ebay de um amortecedor WP, e o vendedor indicava uma distância entre eixos de 46 cms!!!!! Depois de verificar as fotos, tive quase a certeza que aquilo dava na DR650 e agarrei-o logo.

Quando chegou fui logo comparar e hey… hey… é quase quase igual, apenas um parafuso mais longo e umas anilhas!

Agora a parte cómica é que nem eu nem o vendedor sabemos de que mota era aquele amortecedor. Ele comprou a pensar que dava na LC4 (que utiliza um WP de 41 cms), quando recebeu viu que se montasse aquele amortecedor a mota ficava com meio metro a mais de altura!

Original vs WP



Pequenos ajustes necessários





O simples facto de ter mais 10mm de comprimento entre eixos, elevou logo a traseira em cera de 40 mm, já para nem falar do comportamento…



Outro aspecto importante, ou que foi ignorado pela suzuki, sabe-se lá porquê, é a protecção do cárter contra pedradas. Novamente parece que construíram uma mota para ir ao café da esquina.

Arranjei uma protecção em alumínio de 4 mms que serve para evitar males maiores.



Mais uma bricolage



Só depois de montar e dar umas voltas em terreno com pedras e cascalho é que comecei a ouvir o som das pedradas na protecção. Antes era directamente no cárter… Só de imaginar uma pedra partir o cárter até dá calafrios… ao ver a conta que a Suzuki apresenta para um cárter novo!

Encontrei também algo que queria experimentar: Um colector de escape diferente do de origem.

Desmontar



Comparar




4,5 mms a mais de diametro!



Antes:



Depois




Ficou um bocadinho mais ruidosa… e mais solta em medias/altas. Talvez tenha perdido em baixas devido à menor pressão gerada pelo maior diâmetro.

Autonomia

Para aumentar a autonomia, a escolha de eleição foi o deposito Acerbis de 28~30 Litros que também é conhecido como auto-tanque, cisterna, etc... e equipa as austríacas alaranjadas. Juntamente com o deposito foi necessário arranjar o respectivo banco.

Metade do trabalho já estava feito. Novamente os senhores da marca austríaca alaranjada, fizeram o devido trabalho de casa com os apoios do deposito quase na mesma posição que os da DR650SE.

Foi necessário apenas aplicar uns revestimentos de borracha de forma a melhor segurar a peça. (altamente cientifico)



Encaixes e espaço disponível:





Criar um apoio central.









Criar os suportes laterais.









Dado o tamanho do novo depósito, a saída de gasolina fica consideravelmente abaixo do carburador, pelo que foi necessária uma bomba de gasolina. A eleita foi uma Mikuni de uma Suzuki (novamente) SV650 com um débito de 14 Litros/Hora, idêntica à das tais austríacas alaranjadas. 1 euro no ebay +8 de envio.





Com o novo banco foi necessário também efectuar algumas alterações de encaixes e recolocar o CDI. Tarefas relativamente simples com o torno, rebarbadora, berbequim, lixadeira, etc…







O resultado actual:

Antes…



e depois:










Pormenores importantes de se referir: Esta DR650 transpira por todos os poros material dessa marca austríaca alaranjada. Aqui não há discussão. Pretende-se uma máquina com equipamento com a qualidade que essa tal marca austríaca alaranjada utiliza nas suas criações, mas com um motor fiável.

Coincidência ou não, a DR650 ressentiu-se… assim que lhe dei ao start não pegou nem por nada. Parecia que o motor rodava com demasiada facilidade. Afinal foi o descompressor automático que encravou. Contornada essa questão pegou logo, resignada, mas pegou. Mas não se deu por vencida. Cada vez que tocava no travão, em vez de se acender a luz de stop, acendia-se as luzes dos mínimos e do fundo do painel de instrumentos. Stop nada. Depois de verificar a cablagem, desmontar e limpar tudo voltou a funcionar.

Os meus vizinhos odeiam-me e cada vez que me ouvem a chegar à garagem e ficar lá mais que 5 minutos sem sair, signfica que vou utilizar a rebarbadora de corte ou berbequim.

Agora seguem-se testes de estrada.... mato!

Continua…

Foooooooooodddddd@@@@@@@@@@@@-se!!!!!!

Já passei um grande atestado de burro a mim próprio...


Bem, esse teu trabalho está brutal!
Obrigado pela partilha!
Isto é serviço público Srs. das DR's!!!
A moto está a ficar excelente!

Porra, não sei que mais faça senão APLAUDIR !!!



Magnífico trabalho, ficou um maquinão!!!

Grande trabalho!!!
Parabéns

É um trabalho no mínimo impressionante
Parabéns!

Lá está, eu todo contente por montar um faról Xenon, e aparecem estes rapazes páh

Espectacular!!! Só não é a minha onda o vidro Givi, de resto está 5 estrelas!

Parabéns!

P.S. - Decapante para tinta de aviões? LOLOL!

Excelente trabalho

Dessas também eu queria uma

Muito bom Gustavo , excelente partilha e que bela máquina deve estar

Gustavo que grande trabalho!!!

Dá gosto ver.

Muito bom! Se eu pusesse a mota assim em peças nunca mais saberia montar tudo!

Parabens, ficaste ai com um motão!!!

Viva!

Isto deu algum trabalho, bastante mais do que se esperava, mas geralmente é assim... Pega-se num charuto velho, e mete-se umas mariquices adicionais e passa a ser um charuto único!

Ainda não está concluido, deve estar já em 3/4, falta uma parte essencial: iluminação de jeito, porque realmente a solução actual não é a melhor mas desenrasca.

Estou mesmo é a precisar de dar uma volta de mota... LOL

Excelente Gustavo!

às vezes passa-me uma maluqueira de comprar uma moto destas só para ter o prazer de a reconstruir.

vais mexer na estética ou só te preocupa a funcionalidade?

Está brutal!

Espectáculo
A grelha que tens atrás é de que moto?

Olha que nem sempre é um prazer, volta e meia pensa-se "pq raio me meto eu nestas coisas, ja tinha era comprado um charuto em condições"



Não está bonita!? Primeiro a funcionalidade, depois logo se vê se realmente se toca na estética... ou falta dela.



É das poucas peças que é mesmo da DR650SE

5 ESTRELAS!!!
ÉS UM VERDADEIRO BRICOLEIRO! DE CERTEZA QUE DEVES TRATAR OS CINCO MELHORES BRICOLEIROS DA EUROPA POR TU!!!!
OBRIGADO PELA PARTILHA!

Mto Mto Mto bom.... i'm speachless....

Grande Mestre!!!
Grande Partilha!!

Obrigado pela partilha, espetáculo!

Que luxo!

Quem me dera ser assim jeitoso de mecaníquísses... tá aí um projecto mesmo 5 estrelas

Depois de tanta peça, monta e desmonta, TRABALHA?

Se fosse eu, tinha perdido metade dos parafusos e atirado com a outra metade. Vem andar com ela, pode ser que o Cruiser se inspire....

Claro que trabalha! O motor é Suzuki!

Por falar em Cruiser, por onde anda ele?

De volta às lides com a DR!

Depois de reparar o motor, colocar uma arvore de cames diferente e alterar o colector e escape, faltava compensar na parte da carburação.

A DR650SE posterior a 96, vem equipada com um carburador Mikuni BST40. Este é um carburador relativamente simples, de velocidade constante (CV - Constant Velocity), ou seja, de umaforma muito simplificada, a diferença de pressão do ar em movimento dentro do corpo do carburador faz com que o embolo suba potenciando a passagem de mais gasolina junto da agulha que se vai juntar com o ar em movimento criando a mistura combustivel/oxigenio que é necessário para o funcionamento do motor.

Esse embolo funciona pelo diferencial de pressao e uma mola no topo do mesmo contraria essa pressão de forma a manter uma velocidade constante e uma mistura de combustivel/oxigenio tão homogenea quanto possivel, evitando-se situações de mistura muito rica ou muito pobre. A diminuição dessa pressão faz com que se perca força para manter o embolo elevado e assim a mola fá-lo descer.

Este carburador vem de série além da DR650SE, também nas KTM 640 LC4, e permite um conjunto de afinações relativamente simples e relativamente eficientes com resultados bastante aceitaveis.

Esquema simplificado:




1 - Mola do embolo/pistao (mantem o embolo na sua posiçao de repouso)
2 - diafragma (membrana de borracha que permite a estanquecidade e movimento do embolo/pistao
3 - Embolo/pistao
4 - orificio do embolo (por onde passa o ar que permite gerar a força elevatoria do embolo)
5 - Jet da agulha (parafuso com um furo central com diamentro preciso onde entra a agulha - tambem conhecido como gigleur - este diametro controla o fluxo de gasolina que passa para o corpo central)
6 - Main air jet (parafuso com furo central onde passa o oxigenio nas fases iniciais da carburação)
7 - Main jet (parafuso com furo central que regula a maioria do fluxo de gasolina que sai da cuba)
8 - Slow jet (parafuso com furo central que regula o fluxo de gasolina nas fases iniciais da carburação)
9 - Parafuso de afinação de mistura do ralentin (idle)
10 - borboleta que controla a velocidade do ar e respectiva aceleração.

sucintamente, quando se acelera, a borboleta (10) roda, deixa passar mais ar, com o aumento de pressão e velocidade o embolo sobe (juntamente com a agulha), passa mais gasolina pelo needle jet (5), proveninente do main jet (7) que por sua vez está mergulhado na cuba de gasolina (parte a rosa), e assim aumenta a quantidade de ar/gasolina em circulação no corpo central e assim o motor aumenta a sua velocidade de rotação.

Tudo isto decorre em fracções de segundo.

No entanto, este é um sistema de "acção - reacção", ou seja, o embolo está sempre a reagir às diferenças de pressão. Um pormenor relevante é que ao se acelerar bruscamente, na maioria dos motores de carburadores simples, parece que há um muito ligeiro atraso, maiss notorio em baixas cilindradas, esse atraso é causado exactamentepelo tempo que o embolo demora a subir, e durante esse tempo passa ar para o motor com pouco combustivel (mistura pobre), daí o ligeiro hesitar por vezes, ou em casos mais extremos, a mistura fica tão pobre que o motor desliga-se.

Isto tudo depende das afinações, um motor afinado para uma mistura tendencialmente mais rica, gasta mais, mas também é mais reactivo e menos propenso a esta situação de ir abaixo.

Se estiver com a mistura muito rica, também vai abaixo, por falta de comburente em quantidade suficiente para uma correcta ignição.

Isto tudo para chegar onde!?

O carburador da DR650SE é uma trampa! Ou melhor, uma boa trampa, que faz o que lhe pedem, mas tem potencial para mais, se se instalar um kit de jets (gigleurs), agulha e mola do embolo da Dynojet. Já o fiz, fica melhor, mas não fica nada de extraordinário.

O passo seguinte quando já não há mais por onde explorar no carburador original é trocar por outro!

Assim, fora com o BST40 CV :azn:



Como se pode ver, já teve melhores dias, já passaram muitos milhares de litros de gasolina por ele.

A alternativa: Mikuni TM40



O Mikuni TM40 é um carburador mais evoluido, continua a funcionar com o principio de aceleração = mais velocidade do ar + combustivel = aumento da velocidade do motor.

E as semelhanças acabam aqui!

Este carburador não tem borboleta (a tal peça com o número 10). Logo se não tem borboleta, não tem o elemento que supostamente é controlado pelo punho direito. Como mencionei antes, o embolo originalmente subia e descia consoante a diferença de pressão da mola e velocidade do ar dentro do carburador. Neste carburador, o embolo tem um formato diferente, e o pormenor mais interessante, o movimento de subida e descida é controlado pelo punho de acelerador.

Assim o punho direito acciona directamente no embolo, subindo e descendo, eliminando a "acção - reacção" do sistema antigo. Isto torna o funcionamento muito mais directo pois a posição embolo e agulha, é controlado mecanicamente.

Posição normal



Posição "acelerada"



Outro aspecto interessante é que este carburador tem a chamada "flat slide", ou janela plana, que na pratica tem a mesma função do tradicional embolo, mas sendo activada mecanicamente, permite um design muito mais compacto.

Imagem a "meio gas".

Neste carburador só aparece esse painel restritor, já não há qualquer borboleta como aparecia no BST40:



(nota, neste imagem do BST40 o embolo não está instalado)

Tal como outro qualque rcarburador, também tem os tais parafusos com furos centrais (jets, ou gigleurs como queiram chamar) que regulam o fluxo de gasolina.

Nesta imagem é visivel o Main Jet, Pilot Jet, boia e parafuso de afinaçao de mistura no ralentin (idel)



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Pormenor importante, estes parafusos (jets) tem medidas especificas, e existem mais medidas consoante o nível de afinação, altitude, sistema de admissão e escape.

Quando se efectua alguma alteração na admissao, ou escape, deve-se ajustar com as mediadas certas.

Este parafuso:



Controla a mistura ao ralentin (idle). Apenas o ralentin, tudo o resto fica na mesma por mais voltas que se dê a apertar ou desapertar este parafuso. Assim quando alguem vos diz que mexeu na carburação e acrescentou uma voltinha ao parafuso da mistura, porque instalaram um escape ou um filtro K&N, na pratica ajustaram apenas a zona em que o motor passa menos tempo quando está ligado, pois ajustaram apenas o ralentin, tudo o resto fica na mesma, geralmente os escapes abertos e filtros K&N permitem passar mais ar, se os elementos que regulam o fluxo da gasolina são os mesmos, a mistura fica pobre, logo o motor aquece mais, e a médio/longo prazo isso pode dar chatices (€€€€€€'s)

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